身处上海是定位中高端商旅客人的“吉祥模式”得以成功的核心基础之一。当然，还有均瑶集团与生俱来、从未放弃的航空梦想

　　离徐家汇五分钟车程的均瑶国际广场32楼，王均金快步走进雪茄房会客室，脸色微显疲劳。他说集团正在连续开会，对上海“十二五”规划的相关衔接部分进行分析。

　　十多天前出台的民资“新36条”(《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》是免不了的话题，对于“鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目”条文，这位吉祥航空的当家人用了个意味深长的词：“拭目以待”。

　　事实上，吉祥航空正是5年前出台的“老36条”直接催生的产物。2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，6月，吉祥航空(最初名东部快线)获准筹建。并与奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空一道，成为那个并不遥远的年代里，第一批民航破垄者。

　　到如今，东星折翼，奥凯、鹰联无奈出售，如果算上当年改制的深圳航空重新国有化(被国航收编)，一度光鲜耀眼的民营航空已经折损大半。

　　而吉祥航空作为均瑶集团唯一保留下来的航空公司，其“幸存”的逻辑又是什么呢?

　　“吉祥模式”

　　不是巧合，昔日的民营航空板块中的“幸存者”吉祥与春秋，其基地都设在上海市。这或许是在航空业这个极端强调规模竞争的市场上，两家民营航空“小弟弟”能得以生存、并且还活得不错的重要原因。

　　吉祥与春秋，同室操戈，打法并不一样。

　　虽然从降生最初始，民营航空就被不少人贴上了低价航空的标签。但事实上与发起“廉价冲击波”捆绑旅游客源的春秋大不同，吉祥的目标群体一直是以公务、商务和商务休闲旅客为主。

　　王均金解释，敢做这样的定位选择正与吉祥总部身处上海密切相关：一方面对价格有一定承受力的白领数量庞大，另一方面往来全国各个城市甚至是四线城市的客源都大有人在。“我们不是低价航空，我们也不是新航，我们一直在努力做的是打造吉祥模式。”

　　之前在接受媒体采访时，他也曾提到如能获准飞行经常一票难求的北京航线，行业竞争和市场发展将会朝着更加良性的方向去。

　　要理解这为当家人口中的“吉祥模式”，必须从成本控制和客户群体这两个角度一齐描述：

　　吉祥的成本控制，在相当程度借鉴了一般意义上低价航空公司的租赁创新、航材创新等方面。“海南航空、深圳航空算得发展迅猛了，但有多少能发展到第四年就有16家飞机了的。”公司内部人士表示，要是以传统做法购进一架飞机报批一架，短期内根本无法形成规模优势以摊低成本。

　　再就是由于背靠均瑶集团，吉祥在采购、租赁的谈判中获得了很多合同细节上的优势。作为单一机队，吉祥的成本控制优势在航材备件方面也有体现，比如通过加盟协作组织，而不是自己掏钱直接购买发动机等核心航材，吉祥几乎在最大程度上提高了资产使用效率。