新能源汽车补贴政策前景未明，在国内基于此领域尚未有形成任何积累的情况下，比亚迪若欲实现新能源汽车商业化进程的理想，还需亲力亲为，有分析师则称是“看上去很美”。

　　比亚迪F3DM这款全球首例不依赖充电站的双模电动车7月20日正式亮相上海经销处，无疑是比亚迪（01211.HK）三个半月来股价尴尬走势的一颗“救命稻草”。比亚迪股价自19日跌至本年度谷底47.9港元后，接连两日回升，20日涨幅更是达到4.04％.

　　如果对比2009年10月13日王传福以350亿元身家问鼎胡润“中国百富榜”时期比亚迪85.50港元的股价顶峰，迄今为止股价已经几近“腰斩”。当然，其间比亚迪也经历了一连串倒霉事，例如回归A股计划再次受挫，7月14日董事会对于“12个月的延展期限”的公告恰于其当年H股上市“操刀手”瑞银亚洲投银行业务主席蔡洪平离任“撞车”，再如迄今为止最大一起产能扩张项目（40万辆）于7月15日被国土资源部以“涉嫌非法占用耕地”紧急叫停。

　　不过，这些均发生于不久之前，当时比亚迪的股价已然跌至将近54港元。关键在于，比亚迪这场在中国电动汽车无论是技术、市场，还是政策博弈上，一年来还是孤军作战，王传福引以为豪的“电池大王”、“低成本制造”两大优势，则始终面临对其企图将手机电池制造能力平移至新能源汽车电池的质疑。

　　显然，王传福不仅仅将F3DM定义为比亚迪股价的“救命稻草”，这款此前被市场寄予最多希望的“代表作”能否成为比亚迪定位专攻领域与盈利模式的“救命稻草”？

　　事实上，相较于股神巴菲特的青睐有加，以及比亚迪屡见报端的媒体造势，比亚迪自2010年3月29日正式向公众销售的双模电动车F3DM销量不免令人尴尬：4月份售出14辆，5月份售出2辆；6月份售出12辆，距离年内销售1000辆的目标相距甚远。而在此之前的大半年中，比亚迪专攻于向政府及企业团体的销售，销量也仅仅100辆左右。

　　尽管比亚迪方面将此归结为F3DM的产能不足，“当下的订单总量已远超过实际销量”，但大多数消费者则是在赌政府补贴的下放时间，毕竟，5万元的新能源汽车补贴，以及深圳市对双模电动车在此基础上追加的3万元双重补贴后，F3DM低碳豪华型的售价仅为8.98万元，实在令人心动。此举也在此前被解读为拉升比亚迪销量的关键。不过，相较于与比亚迪F3DM1000辆的年销售目标，6月1日正式发布的私人购买新能源汽车补贴通知未免姗姗来迟。

　　“其实只是“看上去很美”。各地政府推出的这些政策实则只是试探而为，并没有考虑产量，持续性很难预料:其实也不需考虑产量，目前中国新能源汽车制造业的基础设施几乎为零，在电池技术上也依旧成本高昂，新能源汽车恐怕难以达成规模效应。否则，一辆补贴8万，1000辆就要补贴8000万，真到那个销量，那些蜂拥而入的新能源汽车厂商恐怕就要面临当下太阳能企业补贴终止的“烂尾”窘境了。”一位不愿透露姓名的汽车行业分析师对《中国企业家》说。

　　此前，王传福曾提出，只有政府出台电动车补贴政策，电动车的价格才能下降，比亚迪的产能及销量才能提高。不过，被王寄予厚望的补贴政策的姗姗来迟，以及前景未明的补贴政策下F3DM的销量寥寥，对于加快比亚迪新能源产业的商业化进程角度看来依旧不容乐观。

　　显然，此前媒介对于比亚迪的追捧更为偏重其潜力和突破意义所在，在国内在此领域尚未有形成任何积累的情况下，比亚迪若欲实现新能源汽车商业化进程的理想，还需在基础配件和核心技术上亲力亲为。而旨于锂离子电池生产的A股融资受挫、旨于产能扩张的项目叫停，则将其理想的实现再次延迟。