在上海嘉定上汽大众汽车厂方圆５里的厂区里，你可以看到数十个或大或小的仓库。有意思的是，这些仓库绝大部分不是上汽大众的财产，而是属于上汽大众众多零配件供应商的产品。

 

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　　实际上，不仅仅是仓库，嘉定正是由于上汽大众生产厂的存在，近１０年来已经聚集了近百家汽车零配件供应商，而上海市政府１年前干脆决定，进一步把嘉定这个原本不起眼的小地方，建成“中国的底特律”——成为全国乃至亚洲最大的汽车城。

　　这种零配件供应商围着整车厂商扎堆的现象，在中国并不少见。至少，在一汽、二汽还有上汽通用的厂区边上，零配件供应商的仓库无不是鳞次栉比。

　　毫无疑问，这种局面对整车厂商来说是很“受用”的，比如，有供应链上游企业的仓库托着，其在“零库存”这个概念上，恐怕比其他行业都要早体验几年。而“零库存”的好处自然不必多说，整车成本节约了一部分其实还不算什么，关键是让整车企业在制定“柔性生产计划”和进行生产线切换的时候，身上的“牵挂”减少了很多，这自然是整车厂商在日益激烈的市场竞争中最渴望的“敏捷加值”。

　　不过，与整车厂商的志得意满相比，不少零配件供应商对此的抱怨却异常扎眼，在今年于上海举行的汽车行业物流峰会上，与会的零配件厂商在午餐时，彼此间诉苦最多的就是某某整车厂为什么订货计划老是在变动，一会儿变数量，一会儿变型号，一会儿变交货时间，有的时候干脆取消订单。

　　“说实在的，我们不怕租仓库和压点库存，就怕整车厂商生产线的切换，因为这样一来，我们的库存就真的变成无法逆转的成本了。”一位杭州的刹车盘供应商满脸委屈地说道。

　　根据罗兰贝格的数据，近年来国内企车零配件企业的平均利润率在３０％以上，甚至远远高于整车企业１５％—２０％的利润率，有不少零配件企业甚至可以获得超过５０％的利润率。如果从这个角度来看，整车厂商把“零库存”的压力和切换成本转嫁到供应商身上，似乎并不是没有道理的事情。

　　然而，这么高的利润率是建立在集成度很低的零散件和几乎没有研发投入的基础之上的。显然，低成本是目前国内零配件厂商盈利的关键。

　　虽然目前中国的汽车市场上，一年可以冒出１０多个轿车车型，但是谁都知道，恐怕用不了多久，就会有越来越多的车型被证明失败而减产甚至停产。这样一来，面对下游整车厂商越来越低的切换成本，大多数零配件供应商正在不知不觉中被整车厂商的 “零库存概念”，拉近整个汽车行业的平均利润率，甚至干脆被逼上悬崖的边缘。

　　而零配件厂商被切换成本挤压的结果，必然会带来零配件行业的整合并购风潮，促进中国原本沙滩化的零配件行业，开始围绕着几个国内外巨头“冷却和凝结”，这对整车厂商来说并不一定是好事。

　　２００２年，上汽奇瑞汽车公司与德尔福（上海）动力推进系统有限公司签订了一个供货协议，欲向对方采购一批汽车转向器，价格为每片３００元。德尔福印度研发中心花了半年的时间研发出奇瑞所需要型号的转向器产品。

　　但是，这个时候，奇瑞方面却突然改变了计划，希望德尔福供应的转向器产品价格定为每片１５０元，数量也大幅度缩减，否则就要取消订单，而改向其它供应商采购该产品。

　　结果，德尔福位于上海的这家工厂经过研究，坚决放弃了这笔订单。虽然最后这个订单被国内另一家配件企业低价接受了，但是产品的质量自然也有了相应的变化。

　　实际上，今天整车厂商身边的本土零配件企业，大多是没有定价能力的。而像德尔福、韦斯通、博世这样世界级零配件巨头，绝对是有定价能力的。

　　在他们身上，整车厂商必须要运用这样的计算公式——将零库存带来的切换成本推给供应商后，成本并没有消失掉。供应商的成本如果上升了，那么整车厂商也一定不会好过。

　　显然，零库存是一种注定要偿还的“债”。今天它对整车厂商库存成本和切换成本的节约，最后带来的必然是议价能力更强的供应链伙伴。

　　就像整车厂商的零库存是在让零配件厂商为自己多年来在“技术上的零库存”还债一样，整车厂商今天得到的实惠，在今后面对更强力的供应商的时候，迟早也要去偿还。不要忘了，目前国内整车厂商２０％的平均利润率，迟早也要被拉平到１０％左右的世界平均水平。

　　不能说“零库存”概念是错误的，不能说整车厂商的做法是错误的，甚至这一切都是不可避免、注定要发生的。它是一个产业发展中，供应链关系从初级进入成熟阶段的必然演进过程，更是对产业平均利润率原则最忠实的维护。

　　它说明的只有一点，企业间的博弈必然是其所在供应链之间的博弈，而在某一条供应链的上下游之间，从长期来看，根本就不存在博弈这个概念。

     实现零库存的几种方式

　　即进即售。指当产品入库后，在正常库存周期将所有产品都销售出去，并同时收回货款。这种方式是最理想的销售方式，但除非是处于垄断地位或极为畅销的产品，否则这种情况几乎不可能存在。

　　即进半售。指当产品入库后，除即进即售情况外，可以采取接受定金或分期付款的办法，将产品半卖半“送”，这是实际销售中最主要的方式，是比较好实现的。

　　超期即“送”。对于超过正常库龄的产品，可采取不付款“送”给用户先使用，即赊销的办法。对于处于长期呆滞的库存产品，可采取用它们支付有关费用的办法 “送”出去，如用呆滞产品代替现金支付广告费、赞助费用、运费、仓储费等等。

 

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　　通过以上三种连卖带“送”的方法，将企业的产品尽快转移出去，从而实现零库存。无论库存产品是卖出去还是“送”出去，理论上它都将保持原值，不会发生库存折损。从以上的分析可以看出，能否实现零库存，关键是如何解决好应收账款问题。