接近中午，身在家乡桐庐的陈德军起了床，到一家茶馆里接受我们采访。

　　他打了一夜牌。和他打牌的一个片区经理说，老板又赢了。

　　陈打牌的时候，我们正在距离桐庐100公里的杭州萧山机场附近。那里有申通快递2009年建成的华东分拨中心。数千平米的货场灯火通明，工人们在传送带旁寻找自己所负责地域的包裹，把它们扔到另一条通向封闭卡车的传送带上。那些巨大的卡车不断在夜色中出没。和陈德军一样，工人们也要工作到天亮。离此不远，还有联邦快递的中国区转运中心和顺丰速运的分拨中心。陈德军是申通快递的老板。

　　在桐庐这样的小县城里，陈及其妻子的两辆Land Rover越野车很显眼。18年前，陈骑着自行车在杭州的大街小巷送快件，之后，他到了上海，每天5点起床，到火车站接货，再一件一件送出去。创立“申通”前，他用破了5张上海市地图。现在，打牌，晚起，频繁更换豪华汽车，听起来，他符合我们对于一个暴发户的全部想象。

　　与陈的交谈可能改变这种先入为主的印象，即使我们更愿意看到一位宵衣旰食精勤奋发的企业家。正如在进入申通快递华东分拨中心之前，我们认为快递不过是几个人在写字楼里跑来跑去的小生意。申通快递的华东分拨中心每日处理快件20万票，它们大概有1500吨重。它只占申通每日总业务量的1/7到1/6。2009年，申通销售额超过50亿元人民币，排在它前面的是顺丰速运和中国邮政的EMS。申通拥有由3600家加盟商组成的国内最大的快递网络。

　　差点儿卖掉

　　1993年，陈在上海建立了自己的快递公司，比后来一度大名鼎鼎的宅急送更早。现在，在中国，陈德军至少已经有了一万名同行，还有“国际友人”—DHL、UPS和联邦快递等物流业巨头。市场急速扩大的同时，厮杀也已经开始。2007年，荷兰TNT收购了其中国合作伙伴天宇物流，联邦快递则收购了大田快递。物流成本不断上涨，本土快递公司却不断压低报价以求生存。

　　陈德军也曾经差点儿卖掉自己的公司。2005年底，DHL的中国合资方中外运(中国对外贸易运输总公司)与申通快递达成协议，中外运空运发展股份有限公司将收购申通快递51%的股权，成为其第一大股东，申通将随之更名为“中外运申通”。与当时的这一报道不同，陈德军说，协议是中外运以8.6亿元的价格收购申通25.6%的股份。无论如何，这一协议“遭到了国资委的反对”，收购未能完成。陈德军需要钱来加强和扩展申通的快递网络，但是融资无门。陈说，作为一个轻资产的快递公司，银行不会提供贷款。曾有报道说，此后一段时间，陈一直想把公司卖掉。当然，现在陈的说法是，“我们的宗旨是一定要做好民营、民族企业，不想像华宇、大田一样被外资吃掉。”

　　电子商务救了申通。电子商务这两年的发展速度超出了所有人的意料，陈德军也不例外。2009年达到2500亿元，中国每年20亿件包裹中一半以上来自淘宝网。2007年8月，申通快递与淘宝网合作，成为其指定的商品配送商之一。陈德军迅速改变了申通以传统包裹、信函、文件为主的业务结构，使来自电子商务的业务占到总量的60%。

　　及时转型让申通保持着40%左右的年复合增长率。竞争愈演愈烈，但是申通的规模已成。陈德军说，申通的销售毛利率在15%左右，净利率超过8%。有数据称，中国物流企业的平均利润率在3%到5%之间。

　　马云郭广昌们上门

　　2008年春节，申通快递放假，导致很多网商不能发货。国家邮政局局长马军胜找到陈德军说，你们对民生影响很大，不能放假。陈及其下属都非常愿意讲述这个故事。

　　与提供高端服务的中国邮政EMS、顺丰速运及外资公司不同，申通快递提供的是经济型服务。这一类的公司还有韵达快运、圆通速递、天天快递等，它们共同占据了85%的电子商务快递市场。“马局长的故事”表明，申通等民营快递所代表的力量已经无法忽视。

　　曾经可望不可及的投资商开始光临这一行业。2010年3月29日，阿里巴巴宣布注资北京星晨急便，两天后，海航集团60%控股天天快递。陈德军喝了一口茶。他对此并不显得急切，找他谈合作的大有人在，包括海航、阿里巴巴和复星集团。

　　陈很自然地把马云和郭广昌都称作自己的“好朋友”。陈是杭州驻沪企业联合会的副会长，马云曾是会长。郭广昌则是上海浙江商会会长。如今，能与马云和郭广昌产生联系基本意味着事业成功了一半。“政府对我们这个平台还不是非常重视，”陈说，“和他们(马、郭)一起跟政府谈，平台就不一样了，(比如)他们可以在最短的时间里把土地拿下来。”谈话中间，陈收到一条来自郭广昌助理的短信，对方表示将帮助申通在上海浦东圈地以建第二个转运中心。

　　对于阿里巴巴与申通的合作，陈已经有了初步设想。二者将建立网商创业园，由阿里巴巴提供信息平台，申通提供办公场地、仓储和配送服务，使原来分离的网商、信息平台、网民以及快运商成为一个综合体，“既可以降低网商的物流成本，又可以第一时间解决网民购物的保障问题。”

　　海航正在与申通谈判入股事宜。空运已经成为快递公司的命脉之一，陈不想把它放在一家航空公司手里。

　　无论如何合作，陈说，他最多只出让申通40%的股份。

　　攘外安内孰先孰后?

　　陈德军已不担心资金，但他仍有难题要解决。

　　“未来5年左右，中国快递行业，会变成4到5家公司占有70%-80%的市场，”陈德军说，“就像在美国，美国邮政、联邦快递、UPS三家占有90%份额，剩下10%由几千家小公司瓜分。”

　　申通无疑会是这四五家公司里的一员。陈并未表现出兴奋，但口气显然是愉快的。当然，他也会抱怨价格战，认为应该有部门来“规范”这个行业。这时候，他显然忘记了包括他在内的民营快递是如何痛恨中国邮政的垄断。

　　陈正在精细化申通快递的网络，并把触角伸得更远。2010年，申通快递的分拨中心将由目前的30多个增加为50多个;同时，陈将继续推进申通的“四进”，进学校、小区、商务楼、园区，将2009年开设的1800家门店增加至6000家。

　　“中国为什么会出现海尔物流、国美物流?”陈说，“因为没有大的物流配送商帮它们做。我们的工厂，产品的物流费用占成本的15%-18%，日本只有8%-9%。同时，欧洲大货车的空载率只有5%-8%，中国则将近40%。如果我们能整合好这个市场，空载率降低10%就不得了。”

　　陈已经完全把我们从对于他在牌桌上鏖战的想象中拉了出来。“我是蛮轻松、休闲的人，”陈说，“我不参与公司的日常管理，主要是定方向，融资。我有总经理，下面有几个总监，然后是九大片区的老总，有问题他们会打电话给我。”

　　在一个进入门槛极低的行业里，先行者不被淹没很罕见。申通快递能一直存在并保持自己的领先地位，应该不是侥幸。

　　陈德军高中学历，23岁进入快递行业。华东地区快递业有所谓“四通一达”的说法(申通、圆通、中通、汇通、韵达)，陈德军声称，其余四家“基本上是从我手上起来的”。

　　申通的总经理是陈的妹夫，九大片区的经理都是与他一起创业的桐庐老乡。

　　一位业内资深人士说，民营快递从业者大多素质不高，行业竞争程度不够，服务单一、同质化、没有标准，离社会需求的差距越来越大。“很多企业处于盲目状态，自身的矛盾、弊端，被不断增长的货量掩盖了看不到。一旦遇到资金问题，就危险了。”中国快递咨询网首席顾问徐勇说。

　　陈德军已经不担心资金，但并不意味着上述问题申通不存在，只是他认为目前面临的问题更迫切：原有分拨中心的处理能力纷纷跟不上货量的增长。扩张是未来几年的持续主题。攘外和安内孰先孰后?以陈的“轻松”和“休闲”，他应该有余力在放眼四海的同时回顾一下内部。更大的可能是，迅猛增长的市场会让包括陈德军在内的民营快递业主产生错觉：还有足够的时间。